Chiptuning Mazda. Motorul e de 165 CP, limitarile sunt in soft.

Motorul PE-VPS 2.0 din varianta de 120 CP este identic mecanic cu cel din varianta de 165 CP: aceeasi cilindree, aceeasi constructie, aceleasi componente interne. Mazda a diferentiat cele doua variante exclusiv prin soft, cu un set de limitari electronice in ECU. Stage 1 scoate aceste limitari si recalibreaza fiecare harta, fara nicio interventie hardware.

Se aplica pe Mazda 3 BM/BN, Mazda 6 GJ/GL, CX-3, CX-5 KE/KF si MX-5 ND cu motorul 2.0 Skyactiv-G de 120 CP. Pretul Stage 1 este 1.599 RON, cu masuratoarea pe dyno inainte si dupa inclusa. Cifrele exacte pentru masina ta sunt in configurator.

Patru limitari care lucreaza simultan

Restrictia nu este una singura. Mazda a pus mai multe limitari software care lucreaza simultan:

• Restrictie electronica de accelerator: clapeta este partial inchisa din soft la aproximativ 4.400-4.600 rpm si taie puterea prematur.
• Limite artificiale de sarcina si cuplu: ECU-ul limiteaza incarcarea motorului sub capacitatea lui reala si restrange cuplul in regimurile medii si inalte.
• Limita de turatii redusa: limitatorul e la aproximativ 6.200 rpm, mult sub potentialul mecanic.
• Harti conservatoare de aprindere si injectie: avansul si rapoartele aer-combustibil sunt sub optim, cu marje de siguranta excesive.

Prin remaparea ECU scoatem toate aceste limitari si recalibram fiecare harta pentru performanta, cu hardware-ul original.

Ce arata dyno-ul pe masina de serie

Pe stand, varianta de 120 CP produce de fiecare data o putere la volant mai mare decat cea declarata de Mazda. Masuratorile noastre repetate arata valori intre 130 si 140 CP, in unele cazuri chiar peste 145 CP, in functie de varianta de ECU (Denso sau Mitsubishi) si de anul de fabricatie. Limitarile din fabrica nu reusesc sa tina complet potentialul motorului, iar marja mecanica reala este mult peste specificatia comerciala.

AMC Motorsport a fost prima firma din Romania care a oferit Stage 1 pentru Mazda Skyactiv-G, din 2017. De atunci au trecut prin atelier peste 300 de exemplare Skyactiv-G 120 CP, fiecare masurat individual pe dyno.

Rezultate masurate pe dyno

Trei rulari reale pe Mazda Skyactiv-G 120 CP. Fiecare grafic compara puterea si cuplul de serie cu Stage 1, masurate pe acelasi stand dyno Bapro din Brasov. Numerele de inmatriculare sunt ascunse.

Cifrele Stage 1

Plaja de rezultate reflecta diferentele reale dintre exemplare, nu o imprecizie a masuratorii. Patru lucruri decid cifra finala: varianta de ECU (Denso permite de regula o calibrare mai agresiva decat Mitsubishi), combustibilul (pe un motor cu injectie directa si compresie de 14:1, cifra octanica decide cat de departe putem merge cu avansul; benzina de 98 rezista mai bine la detonatie), cutia (rapoartele si pierderile difera intre manuala si automata, deci si valorile la roata) si parametrizarile de fabrica plus uzura (loturi si piete diferite, iar un exemplar bine intretinut raspunde altfel decat unul cu uzura avansata).

Specificatii tehnice: Skyactiv-G 2.0 120 CP (Gen 3, BM/BN)

Generatia a patra Mazda Skyactiv-G, cu sistemul M Hybrid de 24 V, foloseste acelasi bloc PE-VPS 2.0, dar cu un set de restrictii software pe mai multe niveluri: modelul de cuplu, clapeta de acceleratie, avansul la aprindere si strategia mild hybrid. Softul AMC Motorsport trateaza fiecare harta separat si coordoneaza motorul termic cu ISG.

Se aplica pe Mazda 3 BP (2019+), Mazda CX-30 si CX-5 Gen 2 facelift cu 2.0 e-Skyactiv-G de 122 CP. Pretul Stage 1 este 1.799 RON, cu masuratoarea pe dyno inainte si dupa inclusa. Cifrele exacte pentru masina ta sunt in configurator.

Hardware practic identic cu varianta de 150 CP, diferenta e in cea mai mare parte soft

Diferenta dintre varianta de 122 CP si cea de 150 CP este in cea mai mare parte software, fara sa fie identica suta la suta. Baza hardware e practic aceeasi: motor 2.0 cu injectie directa, compresie mare (aproximativ 13:1), ECU Denso sau Mitsubishi, sistem mild hybrid. Nu exista diferente mecanice majore (pistoane, arbori, chiulasa), iar cuplul declarat e foarte apropiat (aproximativ 213 Nm). De aceea platforma raspunde bine la remapare.

Restrictiile software: un set complex, nu o singura limitare

Spre deosebire de o simpla restrictie de clapeta, pe varianta de 122 CP Mazda aplica mai multe limitari simultan:

• Limitare de cuplu (modelul de cuplu): cererea de cuplu e taiata mai ales intre 2.500 si 4.500 rpm si in treptele superioare. Motorul poate produce mai mult, dar ECU-ul nu ii permite.
• Limitare de clapeta: pe 122 CP deschiderea e mai lenta si mai limitata; pe 150 CP harta e mai agresiva. Senzatia reala: 122 e "lenes", 150 "respira mai bine".
• Limitare de avans la aprindere: 122 CP are avans conservator, 150 CP are avans optimizat pentru putere. Mazda merge pe siguranta si emisii la 122.
• Limitare de sarcina si debit de aer: ECU-ul limiteaza cererea de masa de aer, ceea ce reduce indirect puterea. Nu e o restrictie mecanica pe admisie, e doar soft.
• Limitare de turatie utila: peste 4.000 rpm varianta de 122 CP "moare" mai devreme, pe cand 150 CP continua sa traga.
• Strategia mild hybrid si consumul: varianta de 150 CP gestioneaza mai eficient sarcina si activeaza mai des strategiile de eficienta prin ISG.

Prin remaparea ECU tratam fiecare dintre aceste harti: scoatem limitarile de cuplu, recalibram avansul, optimizam deschiderea clapetei, recalculam debitul de aer si coordonam totul cu sistemul M Hybrid.

Ce aduce M Hybrid la calibrare

Sistemul M Hybrid de 24 V adauga un strat de complexitate. ISG (Integrated Starter Generator) nu doar porneste motorul si recupereaza energie: da cuplu suplimentar la pornire si la acceleratii blande, iar ECU-ul gestioneaza simultan motorul termic si ISG.

• ISG inlocuieste alternatorul clasic si demarorul. Recupereaza energie la decelerare, o stocheaza in bateria Li-ion de 24 V (600 kJ) si asista motorul la pornire si accelerare.
• Schimbari de viteza mai line: ECU-ul ajusteaza turatia prin ISG la schimbarile de treapta, pentru un comportament mai fluid cu cutia manuala.
• Coordonare la calibrare: hartile de cuplu ale ISG trebuie corelate cu noua calibrare termica, altfel asistenta mild hybrid la sarcina mica poate fi afectata. Un calibrator cu experienta integreaza ambele sisteme.

AMC Motorsport calibreaza e-Skyactiv-G din 2023. Experienta pe Gen 3 (120 CP), peste 300 de exemplare, a fost baza pentru abordarea sistemului M Hybrid din Gen 4. Fiecare proiect e masurat individual pe dyno.

Atentie: protectie anti-tuning pe seria de sasiu peste 400.000

Mazda a introdus o protectie noua pe exemplarele cu numar de productie peste 400.000. Pe aceste masini, citirea si scrierea ECU-ului sunt blocate: nicio metoda OBD sau pe banc disponibila azi nu trece de ea.

Lucram la o solutie, dar din cauza complexitatii tehnice nu avem un termen. Daca ai un Mazda 3 Gen 4 din aceasta serie, scrie-ne: te anuntam cand o solutie masurata devine disponibila.

Cum verifici seria de sasiu: VIN-ul e pe pragul usii soferului, pe parbriz (coltul din stanga jos) sau in actele masinii. Cifrele 10-17 din VIN sunt numarul de productie.

Rezultate masurate pe dyno

Trei rulari reale pe Mazda e-Skyactiv-G 122 CP. Fiecare grafic compara puterea si cuplul de serie cu Stage 1, masurate pe acelasi stand dyno Bapro din Brasov. Numerele de inmatriculare sunt ascunse.

Cifrele Stage 1

Complexitatea sistemului M Hybrid influenteaza plaja de rezultate. Patru lucruri decid cifra finala: integrarea ISG (calibrarea trebuie sa tina cont de interactiunea dintre motorul termic si ISG, mai ales la cuplul de sarcina mica, unde ISG contribuie activ; un calibrator fara experienta pe M Hybrid poate dezactiva sau dezechilibra asistenta electrica), varianta de ECU (Denso sau Mitsubishi, cu parametrizari diferite; codul e pe eticheta calculatorului: Mitsubishi incepe cu PAH9 sau PAJ8, Denso cu PAJ1 sau PAJ9), combustibilul (raportul de compresie de 13,0:1, fata de 14,0:1 pe Gen 3, da o marja putin mai mare, dar recomandarea ramane minim 95, optim 98) si maturitatea platformei (generatia a patra e mai recenta, accesul OBD pentru calibrare se maturizeaza inca, iar rezultatele difera dupa anul de fabricatie si versiunea de soft a ECU-ului).

Fiecare proiect este masurat pe dyno. Graficul comparativ serie si Stage 1, cu valorile reale la volant, ramane documentul final al fiecarei lucrari. Sistemul M Hybrid e verificat functional dupa calibrare.

Specificatii tehnice: e-Skyactiv-G 2.0 122 CP (Gen 4, BP)

1. Diagnoza initiala. Scanare completa a ECU-ului: verificam ca nu exista erori active sau in istoric inainte de orice interventie; pe M Hybrid, si starea sistemului si a bateriei de 24 V.
2. Rulare pe dyno in configuratia de serie. Masuram puterea si cuplul reale la volant. Graficul devine baza de referinta.
3. Salvarea softului original. Citim si pastram fisierul ECU original. Revenirea la softul OEM e rapida si gratuita prin portul de diagnoza.
4. Scrierea softului calibrat. Incarcam calibrarea prin OBD. Limitarile de fabrica dispar, hartile sunt recalibrate; pe e-Skyactiv-G, ISG e coordonat cu noua calibrare.
5. Rulare pe dyno dupa calibrare. Masuram castigul real si verificam comportamentul motorului (si functionarea M Hybrid, unde e cazul). Graficul serie si Stage 1 confirma rezultatul.

In medie, remaparea dureaza aproximativ 1,5 ore, cu cele doua rulari pe dyno, diagnoza initiala si scrierea softului.